Auguste von Orust

Es war einmal…

Manchmal stehe ich in der Halle, schaue mir die Auguste an und frage mich, wer wohl alles an diesem Boot mitgebaut hat. Irgendein Schreiner in einer Werkstatt auf Orust, der 1979 diese Mahagoni-Schränke zusammengesetzt hat. Aus Massivholz. Oder mit Furnier, das so dick ist, dass es auch nach fast 50 Jahren nicht annähernd durchgeschliffen ist. Wer macht denn sowas?

Eine Beispiel für Bootsbausperrholz a la Vindö

Carl Andersson zum Beispiel. Der Mann, der die Vindö entworfen hat.

Ein Bootsbauer

Carl wurde 1893 in Kungsviken geboren, einem der wichtigsten Bootsbau-Zentren Schwedens auf der Insel Orust. Sein Vater baute Schiffe. Sein Großvater baute Schiffe. Carl baute Schiffe. So war das damals, Berufe vererbten sich an die Nachkommen.

1926 machte er sich selbstständig, gründete zunächst unter dem Namen „Sundsandvik Båtvarv“ eine Werft und baute, was man eben so baute: Lotsenboote, Fischerboote, später auch Regattaboote wie Dragons und 5.5m-Yachten, noch später Folkeboote. Alles aus Holz, versteht sich. GFK war noch Zukunftsmusik.

In der Bootsbau-Szene auf Orust kursierte damals ein Spruch, den ich auf der Hallberg-Rassy-Website gefunden habe: „Wer kein Boot ohne Zeichnung bauen kann, der ist kein echter Bootsbauer.“ Das klingt heute ein bisschen großspurig, aber es beschreibt ganz gut, was Bootsbau in dieser Zeit war: ein uraltes Handwerk, keine Großserienproduktion. Gebaut wurde nicht unbedingt nach Plan, sondern nach Gefühl und Handwerkstradition. Und nach dem, was der Kunde für Wünsche hatte. Und nach dem, was der Großvater dem Vater und der Vater dem Sohn beigebracht hatte.

Carl blieb bis ins hohe Alter am Zeichentisch, auch als sein Sohn Karl-Erik – ausgebildeter Schiffbauingenieur, also quasi ein Modernisierer – Anfang der 1960er die Geschäftsführung übernahm. Die Werft hieß jetzt „Nötesunds Varv AB“, aber das Prinzip blieb: Qualität vor Quantität, Holz vor allem anderen.

Der junge Deutsche

1960 passierte etwas Interessantes: Ein junger deutscher Bootsbauer namens Christoph Rassy suchte Arbeit bei schwedischen Werften. Er kam mit dem Zug aus Bayern nach Uddevalla. Karl-Erik Andersson stellte ihn ein, und Rassy lernte bei Nötesund sein Handwerk – oder besser: er verfeinerte es, denn gelernt hatte er schon am Bodensee.

Was Rassy bei Nötesund sah, prägte ihn für den Rest seines Lebens: GFK-Rümpfe mit hochwertigen Aufbauten aus Teak und Mahagoni. Diese Kombination – das Beste aus zwei Welten – wurde später sein Markenzeichen.

Rassy blieb nicht lange angestellt. Abends, nach der Arbeit, baute er eigene Boote. Gewann damit Regatten. Verkaufte sie mit Gewinn. Man kennt den Typ: rastlos, ehrgeizig, nie zufrieden. Als Harry Hallberg Mitte der 1960er seine alte Werft in Kungsviken verkaufen wollte, weil er nach Ellös expandierte, schlug Rassy zu. Aus dem Lehrling wurde ein Konkurrent – zumindest geografisch. Ellös und Kungsviken liegen nur zehn Kilometer auseinander.

1972 kaufte Rassy dann auch noch Hallbergs größere Werft in Ellös. Der Name „Hallberg-Rassy“ war geboren. Heute eine der bekanntesten Yachtmarken der Welt.

Magnus Rassy, Christophs Sohn und heutiger CEO von Hallberg-Rassy, hat es einmal so formuliert: „We have always loved working with wood and still do today“ (Wir haben es immer geliebt, mit Holz zu arbeiten und tun es auch heute noch). Die Liebe zum Holz – sie wanderte mit Christoph Rassy von Nötesund nach Ellös.

Die Geburt der Vindö

Aber zurück nach Nötesund, zu Carl Andersson und seiner Werft.

1961 kam die Vindö 28 – die erste Yacht der Vindö-Reihe. Der Name stammte von der kleinen Insel Vindön in der Nähe der Werft. Ein Meilenstein, auch wenn sie noch aus Holz war.

1963 folgte die Vindö 30, die vor allem in Deutschland gut lief. Dann, 1965, passierte etwas Entscheidendes: Die Werft fertigte die Form für die legendäre Vega. Dabei kamen die Handwerker intensiv mit GFK in Kontakt – und erkannten das Potenzial. Die Vindö 18 und später die Vindö 30 wurden auf GFK-Rümpfe umgestellt.

Ende der 1960er kam dann die Vindö 50 auf den Markt. Die 50 steht für die Segelfläche: 50 Quadratmeter. Ein klassischer Langkielkreuzer für Familien. 10,65 Meter lang, 3,16 Meter breit, 6.800 Kilogramm schwer.

Nicht die Auguste, aber auch eine V50 SL Ketsch auf der Flensburger Förde

Meine Auguste ist eine 50 SL. Das „SL“ steht für eine separate Achterkabine – damals ein Luxus, den nur wenige wollten. Nebenbei ist sie als Ketsch getakelt, was viele Segler heute ‚Schnickschnack‘ nennen, ich jedoch ‚großartig‘.

Die schönsten Boote der Welt

In den frühen 1970ern lief es richtig gut für Nötesund. 1971 kam die Vindö 40 (der letzte Holz-Plug der Werft), 1973 die Vindö 32, 1977 die Vindö 65. Die Werft beschäftigte etwa 50 Mitarbeiter und die waren gut ausgelastet.

Máté meinte sicherlich nicht nur das Cockpit – aber ich liebe das

Der Segelautor Ferenc Máté, der in seinem Buch „The World’s Best Sailboats“ die schönsten Yachten der Welt vorstellt, schrieb über die Region: Auf Orust seien „einige der schönsten Segelyachten der Welt“ gebaut worden. Die Vindö-Boote nannte er „probably the most beautiful“ – zumindest bis zum Ende der Produktion.

Dem kann man nicht viel hinzufügen.

Das Ende einer Ära

1979 starb Carl Andersson, über 80 Jahre alt. Ein ganzes Leben am Zeichentisch, ein ganzes Leben Boote. Die Auguste ist Baujahr 1979 – eines der letzten Boote, das unter seiner Leitung entstand.

Nur ein Jahr später stand die Werft vor dem ersten Konkurs. Ein Verkauf konnte ihn zunächst abwenden. 1981 wurde mit der Vindö 45 noch ein letztes Modell präsentiert – moderner, größer, breiter als ihre Vorgänger. Aber auch sie konnte den Niedergang nicht aufhalten.

Nach weiteren Insolvenzen versuchten die neuen Eigentümer etwas, das aus heutiger Sicht vielleicht modern wirkt, was aber am Markenkern vorbei ging und daher nicht funktionierte: Vindö-Yachten mit GFK-Aufbauten. Man wollte die Produktion billiger machen und auf die sich wandelnden Zeiten reagieren. Aber die Marke war untrennbar mit dem Holz verbunden. Als das Holz als Werkstoff nach und nach verschwinden sollte, starb die Marke.

Es kam nie zur Produktion.

Ende der 1980er verließ der letzte Vindö-Neubau die Hallen. Ein Nachfolger der Werft existiert heute noch für Reparaturen und Wartung als Vindö Marin AB.

Was bleibt

Von 1926 bis zum Ende der Neuproduktion wurden auf Nötesund etwa 3.000 Boote gebaut. Die Vindö 50 war dabei sicherlich eine der Ikonen – ein moderner Klassiker, der auch heute noch, über 40 Jahre nach Produktionsende, gesegelt wird. Und restauriert.

Vor allem restauriert.

Quellen

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